浙江杭州收购船舶油漆厂家

钛白粉制造方法有两种：硫酸法（Sulphate Process）和氯化法（Chloride Process）。其中56%为氯化法产品，这种产品的70%以上又产自美国杜邦等钛白粉大厂，其他国家包括中国的钛白粉工厂仍以硫酸法为主。

1]硫酸法

将钛铁粉与浓硫酸进行酸解反应生产硫酸氧钛，经水解生成偏钛酸，再经煅烧、粉碎即得到钛白粉产品。此法可生产锐钛型和金红石型钛白粉。硫酸法的优点是能以价低易得的钛铁矿与硫酸为原料，技术较成熟，设备简单，防腐蚀材料易解决。其缺点是流程长，只能以间歇操作为主，湿法操作，硫酸、水消耗高，废物及副产物多，对环境污染大。

2]氯化法

氯化法是用含钛的原料，以氯化高钛渣、或人造金红石、或天然金红石等与氯气反应生成四氯化钛，经精馏提纯，然后再进行气相氧化；在速冷后，经过气固分离得到TiO2。该TiO2因吸附一定量的氯，需进行加热或蒸气处理将其移走。该工艺简单，但在1000℃或更高条件氯化，有许多化学工程问题如氯、氯氧化物、四氯化钛的高腐蚀需要解决，再加上所用的原料特殊，较之硫酸法成本高。氯化法生产为连续生产，生产装置操作的弹性不大，开停车及生产负荷不易调整，但其连续工艺生产，过程简单，工艺控制点少，产品质量易于达到优的控制。再加上没有转窑煅烧工艺形成的烧结，其TiO2原级粒子易于解聚，所以在表观上人们习惯认为氯化法钛白粉产品的质量更。氯化法优点是流程短，生产能力易扩大，连续自动化程度高，能耗相对低，“三废”少，能得到产品。其缺点是投资大，设备结构复杂，对材料要求高，要耐高温、耐腐蚀，装置难以维修，研究开发难度大。

船舶涂料是船舶底漆、船底防锈漆、船底防污漆、船舶水线漆系列、船壳及上层建筑用漆、各类船舶舱室用漆— 压载水舱漆、油舱漆、饮水舱漆、干货舱漆等一系列油漆组成的。

车间底漆包括：酚醛改性磷化底漆、环氧富锌底漆、正硅酸酯锌粉底漆、不含金属锌粉底漆。

防锈底漆包括：磷酸锌防锈漆、锌黄防锈漆、红丹防锈漆、其他防锈漆。

船底漆，也是船水下部位的用漆包括：船漆防锈漆和船底防污漆。其中船底防锈漆又包括：沥青船底防锈漆、氯化橡胶船底防锈漆、环氧沥青船底防锈漆；船底防污漆包括：溶解型--沥青系氧化亚铜防污漆；接触型--氯化橡胶、乙烯类 氧化亚 铜防污漆；扩散型：有机锡防污漆；自抛光防污漆--有机锡高聚物防污漆。

选用的船舶涂料符合规定的技术条件，不合格的涂料不允许用于施工。

2.
开罐前，应检查油漆品种、牌号、颜色和贮存期限等是否与使用要求相符，稀释剂是否配套。一旦开罐，就应立即使用。

3.
油漆开罐后应充分搅拌均匀，环氧漆要加固化剂，搅拌，注意混合时间，方可施工。

4.
施工时，油漆如需稀释，应按油漆厂家的说明加入合适的稀释剂，加入量一般不超过涂料量的5%。

近年来随着人们环保意识的不断提升，国际社会对造船工业(包括制造、营运、维修、拆解的全过程)有毒有害物质的排放越来越重视。造船和航运业是个高度国际化的行业，这就要求船舶行业以及船舶配套行业的技术标准也高度的国际化。国际海事组织(IMO)是负责处理国际海运技术、问题的联合国机构，制定和维护了一系列国际公约和技术标准。国际国内对于航运和造船行业的法规和技术要求，其核心都是源于IMO的要求。早在20世纪90年代，IMO就开始关注船舶涂料中的有毒有害物质。

自2011年1月1日起，IMO要求所有船舶禁止新装含有石棉的材料，对于之前船上已购买的备品备件在2011年1月1日及以后也不允许作为工作部件装船使用。考虑到船上使用的含石棉材料的现状和绝大多数石棉很难目视识别，IMO要求各国海事主管机关、认可组织、船厂(造船和修船)及供应商要加强对石棉问题的重视，建议对那些持有无石棉材料声明的船舶也应进行随机抽查予以确认，对发现违规使用石棉的船舶要求在船旗国监督下雇佣公司予以拆除。对于船用产品生产企业对外出示其产品无石棉的自我声明，自我声明应有相关的石棉检测报告或产品无石棉分析报告予以支撑。由于国内长期使用石棉材料。而且习惯上并不认为温石棉属于被禁用的石棉，所以石棉禁用的问题在国内显得尤为严重，已经有多条建造完成的船舶发现含有石棉材料，不得不进行拆除处理，造成了极其严重的经济损失。尽管IMO并没有将船舶涂料列为可能含有石棉的高危产品，但在国内的抽检中发现在船舶涂料中含有石棉的可能性相对较高，与垫片、填料、密封材料、电缆一起属于高危产品。分析表明船舶涂料中石棉主要源自原料中滑石粉矿中天然伴生的石棉。从这点可以看到有毒有害物质管理和控制的艰巨性，很多情况下禁用或超标物质的来源并非是由于制造商或原材料供应商的主动添加，而是来自于原材料的杂质。单纯的承诺未添加有毒有害物质是不能满足法规要求的，企业建立一套完整的针对有毒有害物质的质量控制计划，以确保其产品符合相关标准的要求。中国船级社对船用配套企业开展自愿性的无石棉认可，需要特别强调的是，虽然对于船舶涂料生产企业的无石棉认可是自愿性的，但无石棉要求是强制性的 [1] 。

1954年次进入造船热，这是由于长效暴露型底漆的开发和喷砂处理钢材表面的结果，更进一步说是由于世界上采用分部造船方式的结果。

  1960年，由于环氧富锌涂料的出现和环氧沥青涂料的开发，转向于厚膜长效防腐体系。其后三年，又进入了第二次造船热，防锈用环氧沥青代替油性涂料和氯化橡胶涂料，占据半数以上。

  1967年，随着无机富锌车间底漆的出现，船舶也变的大型化，建造效率也提高了，与之相应的重防腐方式成为主流。

  1975年，为了提高生产效率，进入了涂料的研究开发的激烈竞争，出现了浓度低的无机富锌车间底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚体（TBT）防污涂料投入了实际应用，就此，货船建造急剧增长。

  1982年，由于海洋污染问题，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生产的TBT化合物第二种特定形式也限制使用。因此，便出现无锡防污涂料。

  到了1993年，国际海市机关（IMO）为了防止原油泄露事故，规定油船为双层船壳。双层船壳的压舱物箱用涂料采用环氧沥青涂料，但是从安全、卫生性能、分部涂装作业环境以及油槽涂膜检查效率方面，改性环氧涂料仍然受到注视。

我国船舶涂料是伴随着中国造船工业兴起的。上世纪80年代，随着世界造船产业向东亚迁移，中国造船产业逐渐成为工业制造较为重要的组成部分，而且形成了渤海区、珠三角和长三角的产业布局。船舶涂料伴随着船舶制造业有了大幅度的增长，2005年新造船用涂料和修船用涂料共计达到67.3万吨，我国达到21万吨左右。

目前我国船舶涂装技术与国外相比仍存在较大差距，反映在涂装周期长、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下几个：船舶涂装生产设计深度不够，壳舾涂一体化的概念不强；船舶涂装技术装备的机械化、自动化程度不高，致使除锈、涂装标准偏高，执行的问题比较严重；预处理质量和车间底漆性能有待改进；船舶生产管理急需加强，由于其他工种施工造成涂膜损坏而进行多次涂装的问题十分严重。